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PERCHE’ FAVORIRE L’USO DELLA BICICLETTA

La strada è ormai divenuta un luogo di grande rischio. Alcuni ricordano come, ancora pochi anni fa, si potesse giocare a pallone o comunque muoversi liberamente nella pubblica via, senza avere la certezza di compiere un atto avventato: le auto erano poche e quasi timorose della propria singolarità e la gente era ancora padrona della strada sotto casa. Il traffico costituisce ormai una delle principali cause del degrado ambientale delle città odierne che si manifesta in relazione sia alla perdita di qualità dell'ambiente fisico (inquinamento atmosferico, rumore, sporcizia) sia alla perdita di spazio riservato ai rapporti sociali e quindi al loro progressivo deterioramento. L'uso pervasivo dell'automobile ha alterato o distrutto molte relazioni esistenti tra gli elementi dell'ecosistema urbano innescando una serie di reazioni a catena che si rafforzano reciprocamente. Prendendo in considerazione i dati sugli incidenti stradali possiamo vedere che dall’epoca in cui si poteva giocare a pallone in strada si è passati a quasi settemila casi mortali ogni anno (l’Annuario ISTAT 2004 fornisce, per il 2002, un dato di 6.736 decessi). Si tratta di un brutto salto e anche, come dicono gli statistici, di “un fenomeno di enorme gravità media”. In altre parole ogni anno un milione di infortuni sul lavoro sottintende un migliaio o poco più di casi mortali, tre milioni di infortuni domestici danno luogo a circa ottocento casi mortali mentre “appena” 240.000 incidenti stradali annui si chiudono con quasi 7.000 decessi.

Una migliore qualità della vita nei centri urbani è oggi quindi strettamente legata alla diminuzione della dipendenza dal veicolo privato, che può essere ottenuta incentivando l'uso del mezzo di trasporto pubblico, e promuovendo la mobilità lenta sia come scambio intermodale che come modo di trasporto alternativo. Lo spazio pubblico deve tornare ad essere luogo di tutti, dove le varie componenti del traffico convivano; il predominio dell’auto deve lasciare il posto all’equilibrio, alla condivisione e all’attenzione soprattutto verso gli utenti più deboli: pedoni e ciclisti. L’uso della bicicletta deve essere incentivato, rispetto all’uso di mezzi motorizzati, in quanto capace di generare vantaggi considerevoli, tanto per l'individuo quanto per la collettività, legati alla qualità della vita, alla qualità dell'ambiente e alle economie a lungo termine.

Alcuni effetti dell’uso della bicicletta in città.

  • iglioramento della qualità della vita (inquinamento atmosferico e acustico, riappropriazione dello spazio pubblico, sicurezza dei bambini, …)
  • aggiore fluidità del traffico
  • reservazione dei monumenti e degli elementi naturali
  • iduzione degli investimenti e dei costi per le imprese (parcheggi) e le amministrazioni pubbliche (parcheggi, manutenzione, nuove infrastrutture ecc.) e conseguente possibilità di reinvestire negli interventi sullo spazio pubblico per aumentarne l’attrattiva e la qualità;
  • iduzione degli ingorghi e delle relative perdite economiche
  • igliore accessibilità ai servizi urbani
  • isparmio considerevole di tempo, per i ciclisti, sulle brevi e medie distanze
  • comparsa della necessità di una seconda automobile per famiglia (e dunque aumento della quota di bilancio disponibile per le famiglie)
  • umento di quella quota di turismo sostenibile per le città e i loghi che lo accolgono poiché non crea conflitti tra necessità dei residenti e necessità dei turisti

ecc.

QUALE E’ IL RUOLO DELLA BICICLETTA

Pur essendo la bicicletta un veicolo con diritti e doveri al pari degli altri veicoli, non vi è dubbio che il ciclista, assieme al pedone, debba essere considerato un utente pericoloso solo per se stesso, significando con questo che in genere il ciclista si fa male solo quando è investito.

Il ciclista è un utente nobile, sia perché realizza in assoluto la migliore performance in termini di impatto ambientale/km percorsi, sia perché egli stesso è un elemento di moderazione del traffico. Anche se in questa veste molti lo vedono in realtà come un intralcio al traffico.

Il ciclista é pertanto creditore di sicurezza e per ottenerla l’unica risposta non può essere la separazione tra questo utente e l’utente motorizzato.

Anzi questo approccio potrebbe avere delle controindicazioni:

  1. ’utenza debole viene automaticamente promossa a intralcio del traffico
  2. i consolida la perniciosa tendenza culturale a considerare la strada dominio dell’utenza motorizzata
  3. on è tecnicamente ed economicamente proponibile una viabilità per l’utenza debole totalmente indipendente dalla viabilità normale
  4. ecnicamente il comportamento dinamico del ciclista è totalmente diverso da quello del pedone per il quale ad esempio concetti come traiettoria, modalità e tempi di arresto sono privi di significato
  5. li standard tecnici per la costruzione delle piste ciclabili sono lontani dalla perfezione e alcuni punti e momenti critici come l’entrata e l’uscita dalla pista ciclabile e gli attraversamenti a raso si rivelano punti di grande conflittualità con i veicoli a motore.

Come prima conseguenza di quanto segnalato al precedente punto 5 sembrerebbe necessario andare ad un superamento dell’obbligo di utilizzo (Art. 182 comma 9 CDS) delle piste ciclabili soprattutto quando non vi siano garanzie di sicurezza all’imbocco delle stesse. Ad esempio quando la pista ciclabile è collocata sul lato opposto a quello in cui ci si trova a pedalare, il ciclista deve sempre e comunque essere obbligato a prenderla? Anche se poi si deve riattraversare la strada di nuovo alla fine della pista ciclabile?

L’approccio della separazione può peraltro risultare proponibile nelle seguenti situazioni o per i seguenti motivi:

1. la pista ciclabile può convincere il potenziale ciclista che troppo teme la promiscuità del traffico ad optare finalmente per il pedale; ovvero, la pista ciclabile come levatrice di nuovi ciclisti;

2. la pista ciclabile è tecnicamente consigliabile quando sia complanare a strade di alto rango;

3. a volte risorse territoriali esistenti si offrono per essere trasformate in piste ciclabili senza spese elevate;

4. la pista ciclabile può realizzare un restringimento della carreggiata per le auto e quindi costituire essa stessa un provvedimento di moderazione del traffico.

L’approccio integrato alla sicurezza è pertanto preferibile. Così come nei luoghi di lavoro la sicurezza si ottiene dall’insieme della protezione personale (es. il casco) associata a provvedimenti di prevenzione primaria (protezione della macchina), sulla strada la difesa personale del ciclista (il casco, la pista ciclabile) deve essere associata ai provvedimenti di prevenzione primaria (la drastica riduzione della velocità degli autoveicoli).

Senza perdere di vista comunque l’obiettivo principale, vale a dire la creazione di condizioni di sicurezza per tutti gli utenti della strada. In altre parole, così come i lavoratori che operano in ambienti salubri e sicuri non hanno bisogno di mascherine e caschetto, allo stesso modo il ciclista che si muove su strade a 30 non ha bisogno della pista ciclabile o del casco. Lo stesso lavoratore potrebbe avere bisogno della mascherina per brevi operazioni o per gestire emergenze, come il ciclista ha bisogno dalla pista ciclabile sui viali di circonvallazione.

Al ciclista deve essere garantita la continuità territoriale in ambito urbano e periurbano per cui i quattro punti cardinali della città devono essere raggiungibili in bici in sicurezza. Questo non significa che ci debba essere una rete ciclopedonale a maglia stretta ma piuttosto che:

  1. on vi siano barriere insormontabili (tangenziali, ferrovie, corsi d’acqua o comunque edificazioni) sulla via più breve tra parti significative della città. E queste vie brevi siano preservate e non cancellate a seguito di nuovi interventi infrastrutturali;
  2. i deve essere una rete di strade di basso rango integrate con piste ciclabili che possa dare continuità a percorsi lenti;
  3. i devono essere “vie di fuga” dalla città con profonda e sicura penetrazione verso la campagna.

Occorre una inversione dei criteri di progettazione delle strade urbane:

· Stringere le carreggiate invece di allargarle.

· Marciapiedi e piste ciclabili piane e non a montagne russe.

· Ai semafori od incroci le bici dovrebbero passare per prime rispetto alle auto.

· Riduzione della velocità.

· Progettazione e realizzazione delle rotatorie avendo ben in mente che tra i veicoli vi sono anche le bici.

Occorre realizzare la progressiva estensione del territorio per i ciclisti; il territorio per il ciclista non può essere limitato alle piste ciclabili, ma deve essere compreso in una sorta di umanizzazione della strada. L’estensione anche alle strade non urbane del concetto delle “zone 30” ad esempio potrebbe essere una soluzione per aumentare la sicurezza per il ciclista attraverso un significativa riduzione del gradiente di velocità degli autoveicoli.

In altre parole, una significativa estensione della strada per le bici – indispensabile per contribuire a migliorare traffico e ambiente – la si ottiene anche adottando la sistematica applicazione dei provvedimenti che rientrano nel concetto di moderazione del traffico.




Priorità alla mobilità lenta! La progettazione della strada deve essere condotta seguendo una nuova gerarchia delle componenti di traffico nella quale, ai primi posti, ci siano, differentemente da oggi, proprio le componenti della mobilità lenta:

1. Pedone





Quindi un primo principio è quello secondo cui bisogna trovare innanzi tutto gli spazi da destinare alle esigenze sociali e di movimento delle categorie più deboli e solo dopo e, solo se necessario, quelli destinati a tutte le altre e agli altri usi.

In secondo luogo bisogna ricordare che una rete ciclabile moderna non si presenta tutta uguale ma si riscontrano tre tipologie di soluzioni ciclabili:

  • a separazione: ci si riferisce a corsie o sedi proprie per biciclette, separate da cordoli, a quota marciapiede, mono o bidirezionali. Da usare soprattutto su strade extra-urbane dove la differenza delle velocità tra auto e bici è rilevante e il grado di sicurezza basso
  • ’integrazione: promisquità tra le biciclette e gli altri veicoli, cercando comunque condizioni di sicurezza. Emblematico è l’esempio delle città svizzere e di Berna in particolare: i ciclisti non sono tutti uguali ma ci sono i più timorosi e lenti, chiamate tartarughe, e i più veloci e coraggiosi, chiamati lepri. Per favorire la ciclabilità e tenere conto di queste differenze i ciclisti possono camminare ovunque sulla strada e inoltre in alcuni tratti vengono segnate a terra le corsie relative a queste due categorie di ciclisti. Queste due corsie però non rappresentano assolutamente un obbligo ma un’offerta ulteriore.
  • a moderazione del traffico: interventi sull’assetto stradale finalizzati a trasformare l’immagine della strada affinché l’automobilista modifichi automaticamente ed inconsciamente il suo modo di guidare (chicane, dossi, restringimenti della carreggiata,...).

Le piste ciclabili organizzate in maniera tradizionale invece non aiutano a promuovere la bicicletta anzi... Ciò non è dovuto alla pista ciclabile in se stessa ma piuttosto all’obbligo di doverla percorrere al posto della normale carreggiata. Tali piste dovrebbero essere un’offerta supplementare rispetto alla via “normale” e non dovrebbero servire semplicemente ad eliminare le biciclette dal traffico automobilistico. Le piste ciclabili che servano solo a separare le due ruote dagli altri veicoli ostacolano la libertà d’azione dei ciclisti, non assicurano dunque la promozione della bicicletta ed anzi arrivano addirittura a ottenere il risultato opposto. Il numero di km di pista ciclabile non è l’unico elemento che influenza la voglia dei ciclisti di utilizzare o meno il loro veicolo. E’ noto che l’uso della bicicletta si riduce se il ciclista si vede costretto a utilizzare piste malmesse o inadeguate alle sue necessità. Quindi, come sempre, non è solo una questione di quantità ma anche di qualità e di razionalità del percorso. Piste e itinerari ciclabili indipendenti dalla carreggiata coprono solo parzialmente i bisogni di chi va in bicicletta rivolgendosi, per lo più, ai cicloturisti e ai ciclisti occasionali mentre i ciclisti urbani abituali utilizzano e seguiteranno a utilizzare la carreggiata come itinerario principale. In tal caso, è possibile stabilire misure destinate a migliorare le condizioni della circolazione e ad aumentare il piacere di andare in bicicletta. Una di tali misure è, come detto, la corsia ciclabile (non obbligatoria) segnata sulla carreggiata che rende la circolazione gradevole contrariamente alle piste ciclabili parallele alla strada e separate da questa che presentano, molte volte, soprattutto problemi di riconnessione. Il percorso ciclabile interno alla carreggiata, oltre ad essere maggiormente confortevole per il ciclista risulta essere migliore rispetto ad una pista ciclabile indipendente, perchè l’automobilista, in questo secondo caso, pensa di avere la strada tutta per sé (anche se tale situazione è rara); la sua reazione sarà differente invece nel caso di una corsia ciclabile che lo accompagni per tutto il suo tragitto e gli ricordi costantemente la presenza delle biciclette anche se, in quel momento, non ve ne sono in circolazione.

Percorsi ciclabili. Nelle strade in cui la differenza delle velocità tra auto e bici è rilevante e il grado di sicurezza basso o in altre occasioni, per ulteriore comodiatà dei ciclisti, è possibile decidere di mettere a loro disposizione un percorso protetto, oltre alla normale carreggiata, che dovrà come minimo rispondere ai seguenti criteri pena l’inutilità:

  • on dovrà creare problemi alle categorie di traffico più deboli: i pedoni
  • on dovrà contenere elementi che potrebbero rivelarsi delle barriere (gradini, rampe, …) o delle criticità (pavimentazioni sconnesse, buche, radici in superficie, …)
  • el caso di uso dell’asfalto rosso, essendo questo molto costoso, si potrà adottare una soluzione già sperimentata sia in Italia che in Svizzera: invece di usarlo per tutta la lunghezza del percorso è sufficiente che, con questo, vengano messi in evidenza gli incroci e i punti critici così da aumentare il loro grado di sicurezza
  • er quanto riguarda gli incroci è necessario, inoltre, che non vengano più utilizzati i segnali di “fine pista ciclabile” ad un suo estremo e di “inizio pista” all’altro. Questa tradizione, tutta italiana, che da luogo a quello che in gergo viene detto lo “spezzatino”, è infatti altamente rischiosa per il ciclista che si trova catapultato dalla situazione di sicurezza della pista ad una di forte insicurezza in maniera repentina
  • � preferibile la realizzazione di due percorsi separati per ogni senso di marcia sui due lati opposti della carreggiata anziché uniti dallo stesso lato
  • � auspicabile realizzare percorsi ciclabili in contro mano in tutte le strade a senso unico: in questo modo la bici sarebbe effettivamente favorita in quanto costituirebbe l’unico mezzo che potrebbe andare nei due sensi su tali strade (in Italia esistono già alcuni esempi)
  • arebbe, infine, opportuno realizzare un opuscolo da distribuire ai residenti per spiegare l’importanza della scelta della bicicletta come mezzo di trasporto abituale e la planimetria con l’intera rete


In sintesi quindi per migliorare le condizioni di circolazione dei ciclisti si può lavorare su:

  • a sicurezza e il comfort dei percorsi (segnaletica appropriata, illuminazione, …)
  • ’aumento di spazio a disposizione del ciclista, a scapito dei mezzi motorizzati
  • a riduzione dei tempi di percorrenza grazie all’uso di segnaletica appropriata e all’uso congiunto dei percorsi in carreggiata e piste ciclabili indipendenti
  • iglioramenti in grado di offrire della bici, mossa dalla sola forza muscolare, un’immagine più incisiva rispetto ai motori (ad es.: buona connessione con percorsi interni ad aree verdi o piazze per ridurre i tempi e la fatica)